Guion del podcast
Arrancamos con Five Cents y Ormuz y la energía mundial para entender por qué un estrecho entre Irán y Omán puede alterar el precio del petróleo, el gas y el transporte a miles de kilómetros.
Veremos qué circula por allí, quién depende más, por qué las rutas alternativas no bastan y qué exposición tiene España. La mejor forma de empezar es mirar su geografía.
Ormuz conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y el océano Índico. En su punto más estrecho mide unos 54 kilómetros, pero los canales marítimos que usan los grandes buques son mucho más reducidos.
Petroleros y metaneros pasan por corredores concretos, separados para entrar y salir. Es la única puerta marítima para buena parte de la energía que se produce dentro del golfo Pérsico.
Por eso no es un paso importante solo por su ubicación, sino por lo que concentra. En 2025 lo atravesaron cerca de 20 millones de barriles diarios de petróleo y productos petrolíferos.
Casi 15 millones eran crudo y condensados: alrededor de un tercio del comercio mundial de crudo. También salen gasolina, gasóleo, queroseno de aviación y otros derivados.
Y hay otro flujo decisivo: el gas natural licuado. Catar exporta por Ormuz la inmensa mayoría de su GNL. Los cargamentos cataríes y emiratíes que pasan por allí representan cerca de una quinta parte del comercio mundial de este combustible.
A diferencia del petróleo, ese gas no puede redirigirse por un oleoducto. Necesita plantas, barcos, terminales y contratos capaces de sustituirlo.
Los principales exportadores afectados serían Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Irak, Irán, Catar y Baréin. Pero los grandes destinos están sobre todo en Asia.
Cerca del 80 por ciento del petróleo que cruza Ormuz va hacia ese continente. China e India absorben una parte enorme, junto con Japón y Corea del Sur.
Europa recibe una proporción directa menor, pero eso no la protege. El petróleo se compra y se vende en un mercado global.
Si Asia pierde parte de esos cargamentos, tendrá que competir por crudo de otras regiones y el precio subirá para todos. Con el gas ocurre algo parecido: menos GNL catarí obliga a buscar suministros alternativos y eleva la competencia por barcos y cargamentos disponibles.
Las alternativas existen, pero son limitadas. Arabia Saudí tiene un oleoducto que lleva crudo hasta puertos del mar Rojo. Emiratos cuenta con una conexión hacia Fujairah, fuera del golfo Pérsico.
Entre ambas rutas podrían desviar, según las estimaciones, entre 3,5 y 5,5 millones de barriles diarios. Es una ayuda relevante, pero queda muy lejos de los cerca de 20 millones que suelen cruzar el estrecho.
Además, mover petróleo hacia el mar Rojo no elimina todos los riesgos. Para llegar a Europa, muchos barcos aún tendrían que pasar por Bab el Mandeb, el mar Rojo y el canal de Suez, o rodear África.
Desde finales de 2023, la inseguridad en esa zona ya ha obligado a numerosos buques a tomar rutas más largas, con más gasto de combustible, fletes y seguros.
¿Quién controla Ormuz? Nadie por completo. Irán y Omán son los Estados ribereños y tienen capacidad territorial y militar para influir en la navegación.
Pero el derecho internacional reconoce el paso en tránsito por estrechos usados para la navegación internacional. En la práctica, esa diferencia es crucial: que exista derecho de paso no garantiza que una naviera considere seguro ejercerlo.
La decisión inmediata la toman compañías y capitanes. Evalúan amenazas de misiles, drones o minas, interferencias de GPS, riesgo de abordajes, seguros y posibles escoltas.
Organismos marítimos y centros de información difunden alertas. Mientras, fuerzas navales internacionales pueden vigilar, escoltar o colaborar en operaciones contra minas. Aun así, no existe riesgo cero.
La actualidad reciente ilustra esa fragilidad. Los ataques, las detenciones de buques y la falta de garantías fiables para navegar han demostrado que no hace falta un cierre formal para reducir el tráfico.
Si tripulaciones, aseguradoras y empresas consideran que cruzar es demasiado peligroso, los barcos esperan, se desvían o cancelan viajes. El efecto llega al mercado incluso antes de que falte físicamente un barril.
España parte de una posición relativamente más diversificada. Su sistema gasista recibe GNL de numerosos países y Argelia sigue siendo un proveedor central.
También importa crudo principalmente de América, África y América Latina. Oriente Medio representa una parte menor, aunque relevante, de sus compras.
Eso reduce la dependencia directa, no la vulnerabilidad. Una crisis prolongada en Ormuz encarecería el petróleo y el gas en todo el mercado internacional.
El impacto podría trasladarse a gasolina, diésel, transporte, electricidad e industria. Las reservas estratégicas pueden ganar tiempo, pero no reemplazan indefinidamente los flujos que salen del golfo.
La idea final es sencilla: Ormuz importa porque concentra una enorme cantidad de energía exportable en una sola salida y porque las alternativas solo cubren una fracción.
El riesgo no exige un bloqueo total; basta con que el tránsito se vuelva caro, lento o inseguro.
La siguiente pregunta lógica sería cómo afectan estas crisis a la inflación y a la factura energética, y puedes crear otro Five Cents sobre ese ángulo.
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